Bir KÖİ projesi örneği: Zafer Havaalanı

Birkaç gün önce Kamu Özel Sektör İşbirliği (KÖİ) projelerini uzun bir yazıyla ele almıştım. (http://www.hakanozyildiz.com/2018/01/kamu-ozel-isbilirligi-projelerine-bu.html) Bol kepçe verilen kamu garantilerinden bahsederek, “Bu kadar garanti verildikten sonra, yatırımları devlet kendi yapsa daha iyi olmaz mı?” demiştim.

Ülkesini çok seven bir okurum, yazı hakkında sorular sorduktan sonra, örnek bir KÖİ projesi hakkında sınırlı bilgiler verdi. Ben de sizlerle paylaşıyorum. Okuduktan sonra, yukarıdaki önerimin doğruluğu hakkında kararı siz verin.

Zafer Havaalanı Kütahya, Afyonkarahisar ve Uşak illerine hizmet veriyor. Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü (DHMİ) 2010 yılında yap-işlet-devret (YİD) modeliyle ihaleye çıkıyor. İhaleye tek teklif geliyor.

Projenin yatırım maliyeti 50 milyon Euro. Yolcu kapasitesi ise yılda 2 milyon kişi. Şirket havaalanını 30 yıl işletecek, ardından DHMİ’ye devredecek.

YİD projelerinin mantığı gereği, işletmeci şirkete yolcu garantisi verilmiş. Bildiğiniz gibi, benzer uygulamalar bütün KÖİ projelerinde var. Yani yeni bir şey değil. İlk yıl, iç hatlar için 500 bin, dış hatlar için ise 350 bin yolcu garantisi verilmiş. Garantiler yıllar itibariyle artıyor ve 10. yılda, iç hatlarda 775 bine, dış hatlarda ise 543 bine ulaşıyor. Kalan 20 yıl için bu rakamlar geçerli. Yanı sıra iç hatlarda yolcu başına 2 Euro, dış hatlarda ise 10 Euro ücret ödeniyor.

Ancak 2016 yılsonuna kadar gerçekleşen yolcu sayıları verilen garantilerin çok altında kalmış. Aşağıdaki tabloda durum özetleniyor.

Yıllar	Garanti edilen yolcu sayısı (Milyon yolcu)	Gerçekleşen yolcu sayısı (Bin yolcu)	Ödenen Garanti Yolcu Farkı (Milyon Euro)
2012	0,085	1,5	0,4
2013	0,9	43,7	4,6
2014	0,9	41,9	4,9
2015	1.0	42,3	5,3
2016	1.1	41,2	5,6
TOPLAM	4,1	170,5	20,9

Tablo çok net bilgiler veriyor. İnşaatın bitiş yılı olan 2012’nin son birkaç ayını saymazsak, dört yılda, garanti edilen yolcu sayısının sadece yüzde 4 kadar yolcu Zafer Havaalanını kullanmış. Burada bir yanlış hesap var. Ama nerede?

Yapılan yanlış hesabın dört yıllık bedeli yaklaşık 21 milyon Euro. Daha işin başında DHMİ, işletmeci şirkete yatırım tutarının yüzde 42’sini ödemiş. Yeteri kadar yolcu bulunmaz ve garanti edilen sayıya ulaşılamazsa ne olacak? Her yıl yaklaşık 5 milyon Euro ödeme yapılmaya devam edilecek mi? Bir çözüm bulunacağını umuyorum. Yoksa işletmeci şirket, tahminen 9. yılda yatırım maliyetini garanti yolcu farklarından karşılamış olacak.

Sonra?

Sonrası yıllık yolcu sayısının 40 binlerden bir milyonun üstüne çıkarılmasına bağlı. Ya bölgenin nüfusu artacak ya da bu üç ilde yaşayanlar, otobüs, tren kullanmayı bırakıp uçağa yönelecekler. TÜİK verilerine göre, 2016 yılı sonunda; Afyon 715 bin, Kütahya 574 bin, Uşak 354 bin, toplam 1,6 milyon nüfusa sahip. Anlaşılan yıllık yolcu garantisi hesabı yapanlar, üç şehirde yaşayanların büyük çoğunluğunun uçakla seyahat edeceğini varsaymışlar.

Varsaymışlar ama bu arada Ankara-İzmir ve Ankara-İstanbul hızlı tren projelerini, sanırım pek dikkate almamışlar. Bölgenin coğrafi konumu nedeniyle özellikle Ankara ve İzmir’e hızlı trenle gitmek daha akılcı. O zaman sadece İstanbul, yurt dışı ve varsa diğer illere uçak yolculuğu yapılabilir. Tabi yeterli yolcu varsa. Bu kadar az yolcu için havayolu şirketlerinin hat açmasını beklenemez.

Hat açma, yolcu bulma işlerini anlayanlara bırakalım.

Biz sadece bu şartlarda bu kadar garanti verilerek havaalanı yapmaya ne gerek vardı diye soralım. Eğer gerek vardıysa neden DHMİ kendisi veya Ulaştırma Bakanlığı yapmadı? Nasılsa yatırım bedelini her yıl ödüyor.

Sakın DHMİ bir KİT, bütçeye etkisi olmaz demeyin. Şimdilik sorun yok. Ancak eğer gelirleri yetmez ise tek sermayedar Hazine, yasal görevini yerine getirmek, bütçeden para aktarmak zorunda.